Google Fonts, DSGVO und SIL OFL (Open Font License)

Der Aufhänger zu diesem Post entstand jüngst beim WP Meetup Würzburg als es um’s Thema Cookie Banner ging. Und in der Folge natürlich auch alle anderen Datenschutzfragen. Unter anderem kam von einem Teilnehmer der Hinweis, das lokal gehostete Google Fonts zwar die einzige Form einer DSGVO konformen Bereitstellung sei. Die in den meisten Fällen anwendbare SIL OFL (Open Font License) aber der Umwandlung in WOFF und WOFF2 im Wege stände. Ergo: es bliebe die Auswahl zwischen DSGVO- und Lizenzverstoß. Meine Neugier war geweckt. Aber mal kurz der Reihe nach:

Google Fonts und DSGVO (SIL OFL kriegen wir später)

Die Einbindung der Google Fonts per

    <link rel="stylesheet"
          href="https://fonts.googleapis.com/…">

oder per

@import url('https://fonts.googleapis.com/css2?…');

oder auch direkt per

@font-face {
  src: url(https://fonts.gstatic.com/s/…) format('…');
}

bedeutet immer den Zugriff auf die Server von Google. Durch diese externe Einbindung bekommt Google die IP Adresse des Besuchers, der die Seite aufruft zurück geliefert. Die IP Adresse eines Besuchers ist ein personenbezogenes Datum. Damit wäre das nach DSGVO aber nur zulässig, wenn es die Zustimmung des Besuchers gäbe. Was einerseits technisch nur recht aufwändig umzusetzen ist und zum anderen immer unter dem Vorbehalt des Widerrufs stände. Und um das alles passend pro Besucher zu merken, wäre wiederum ein Cookie notwendig, dem selbst auch widersprochen werden könnte. Das darüberhinaus mit Google auch noch US Server betroffen sind, die nach dem Schrems II Urteil und dem Fall des Privacy Shields nicht mehr ohne weiteres verwendbar sind, nur noch als Sahnehäubchen oben drauf.

Kurz und knapp als Faustregel: Wenn Google Fonts genutzt werden sollen, dann geht das DSGVO konform eigentlich nur, wenn dieses lokal auf dem eigenen Server gehostet werden.

Google Fonts DSGVO konform lokal hosten (immer noch kein SIL OFL)

Wer sich auskennt, weiss wie er die Fonts bei Google

  • runterlädt
  • umwandelt (dazu gleich mehr)
  • auf dem eigenen Server ablegt
  • ins Stylesheet oder gleich ins Theme einbindet
  • und darüberhinaus sicherstellt, das kein Plugin das umfährt und wieder direkt bei Google anklopft um Schriften geliefert zu bekommen

Schon an der Aufzählung der verschiedenen Schritte wird die Komplexität des Vorgangs deutlich. Nichts für den normalsterblichen WordPress User.

Auch wenn ich PageBuilder gerne bashe, Elementor darf man hierfür durchaus mal loben:

Google Fonts DSGVO konform lokal in Elementor einbinden
Elementor bietet die Möglichkeit Schriften lokal einzubinden

Für alle anderen sei das Plugin OMGF – Host Google Fonts Locally empfohlen. Damit wird zum einen ermittelt, welche Google Fonts auf der betreffenden WordPress Installation verwendet werden, diese werden dann heruntergeladen, eingebunden und die Verbindung zum Google Server gekapt.

Soweit, so (hoffentlich) bekannt.

Google Font Lizenzen (DSGVO geklärt, jetzt kommt SIL OFL dran)

Hier kommt der für mich neue Aspekt. Ehrlich gesagt galt für mich die oben postulierte Faustregel einigermassen unhinterfragt in Sachen Lizenz: Google Fonts ist eines der großen OpenSource Projekte von Google. Ergo kann (und darf und sollte) man die Schriften runterladen dürfen. Unter welcher exakten Lizenz die stehen und das es mit der SIL Open Font License auch gleich noch etwas ganz anderes als die üblichen Verdächtigen GPL, Apache, etc. gibt war mir nicht wirklich bewußt. Dabei ist’s wirklich einfach – bei jeder Schrift auf dem Google Server ist auch der Reiter „License“ gleich mit dabei:

Google Font Roboto unter der Apache Lizenz

Roboto steht in diesem Fall unter der bekannten Apache License 2.0. Aber es geht eben auch anders und nicht wenige Schriften der 1020 (Stand 24.11.2020) Schriften im Google Font Repo sollen mit der SIL Open Font License ausgestattet sein.

Google Font Montserrat unter der SIL Open Font License

Grundsätzlich sind beides OpenSource Lizenzen, die die Verwendung auch auf Webseiten erlauben. Die SIL OFL um die es nachfolgend im speziellen gehen soll sagt in der FAQ dazu:

Question: 2.1 Can I make webpages using these fonts?

Answer: Yes! Go ahead! Using CSS (Cascading Style Sheets) is recommended. Your three best options are:

  • referring directly in your stylesheet to open fonts which may be available on the user’s system
  • providing links to download the full package of the font – either from your own website or from elsewhere – so users can install it themselves
  • using @font-face to distribute the font directly to browsers. This is recommended and explicitly allowed by the licensing model because it is distribution. The font file itself is distributed with other components of the webpage. It is not embedded in the webpage but referenced through a web address which will cause the browser to retrieve and use the corresponding font to render the webpage (see 1.11 and 1.15 for details related to embedding fonts into documents). As you take advantage of the @font-face cross-platform standard, be aware that web fonts are often tuned for a web environment and not intended for installation and use outside a browser. The reasons in favour of using web fonts are to allow design of dynamic text elements instead of static graphics, to make it easier for content to be localized and translated, indexed and searched, and all this with cross-platform open standards without depending on restricted extensions or plugins. You should check the CSS cascade (the order in which fonts are being called or delivered to your users) when testing.

Also: entweder direkt im Stylesheet auf den Font verweisen, den Font dem Besucher per Link zum Download anbieten oder per @font-face einbinden. Zwei der drei Optionen (a und c) sind – s.o. – wegen Datenschutz nicht wirklich eine Empfehlung. Und Webseiten Besucher erstmal zu bitten (nötigen) die Schrift lokal zu installieren, damit die Seite hübsch aussieht ist wenig praktikabel.

Immerhin: die Option zwei beinhaltet damit auch ganz klar „runterladen ist erlaubt“. Nichts spricht bis hier hin gegen das lokale hosten der Schriften unter der SIL Open Font License.

Dann ist doch alles gut! Oder?

Na, ja … fast. Die Google Schriften werden beim Runterladen als TTF oder OTF – TrueType oder OpenType Schriften bereitgestellt. Die meisten modernen Browser stellen TTF/OTF-Schriften auch problemlos dar. Aber wie so oft: das Bessere ist des Guten Feind. Aus Performance-Gründen mag man heute eigentlich lieber das komprimierte Format WOFF/WOFF2 für Schriften verwenden und andere bestenfalls als Fallback für ältere oder *hüstel* kaputte Browser bereitstellen. Wer tiefer in die verschiedenen Schriftformate eintauchen mag: https://creativemarket.com/blog/the-missing-guide-to-font-formats.

Und mit WOFF fangen die lizenzrechtlichen Spitzfindigkeiten an. Nochmal aus der SIL OFL FAQ:

Question: 2.2 Can I make and use WOFF (Web Open Font Format) versions of OFL fonts?

Answer: Yes, but you need to be careful. A change in font format normally is considered modification, and Reserved Font Names (RFNs) cannot be used. Because of the design of the WOFF format, however, it is possible to create a WOFF version that is not considered modification, and so would not require a name change. You are allowed to create, use and distribute a WOFF version of an OFL font without changing the font name, but only if:

  • the original font data remains unchanged except for WOFF compression, and
  • WOFF-specific metadata is either omitted altogether or present and includes, unaltered, the contents of all equivalent metadata in the original font.

If the original font data or metadata is changed, or the WOFF-specific metadata is incomplete, the font must be considered a Modified Version, the OFL restrictions would apply and the name of the font must be changed: any RFNs cannot be used and copyright notices and licensing information must be included and cannot be deleted or modified. You must come up with a unique name – we recommend one corresponding to your domain or your particular web application. Be aware that only the original author(s) can use RFNs. This is to prevent collisions between a derivative tuned to your audience and the original upstream version and so to reduce confusion.

Please note that most WOFF conversion tools and online services do not meet the two requirements listed above, and so their output must be considered a Modified Version. So be very careful and check to be sure that the tool or service you’re using is compressing unchanged data and completely and accurately reflecting the original font metadata.

Hier kommt die Fußangel der SIL Open Font Licence

Auf gut deutsch: die Umwandlung der Schrift in ein anderes Format wird als Modifikation gewertet. Diese wiederum ist nur zulässig wenn nicht der gleiche Name intern wie extern verwendet wird. Extern ist simpel: Datei umbenennen, entsprechend im Stylesheet einbinden, fertig. Aber das ist eben nur die halbe Wahrheit, weil in der Schrift selbst eben noch Meta-Informationen verbleiben, die den ursprünglichen Namen referenzieren. Und damit wäre der Lizenzverstoß auch noch sauber dokumentiert.

Also die Auswahl zwischen DSGVO- und Lizenzverstoß?

Ja, aber nicht nur. Hier ein paar mögliche Lösungen und anstehende Aufgaben

  • Die ausschliessliche Verwendung von Google Fonts, die nicht unter die SIL Open Font License fallen.
  • Verzicht auf Perfomance durch die Verwendung von TTF/OTF Schriften. Was ggf. einen Zielkonflikt bedeutet wenn es dem Kunden um Performance auch im Sinne von SEO gehen sollte.
  • Passende Font-Umwandlungstools, die nicht nur das Format, den Dateinamen, sondern auch die internen Metas anfassen und entsprechend bearbeiten. Die üblichen Webdienste, die es zur Font-Format Umwandlung gibt können das soweit ich recherchiert habe nicht.
  • Risikoabwägung DSGVO Verstoß vs. Lizenzverstoß – was wird im Zweifel teurer und kann es über entsprechende Versicherungen oder Rückstellungen mitigiert werden.

Der sauberste Weg wäre sicher die Einhaltung der Lizenz unter Erfüllung der dort gemachten Anforderungen. Kurze Recherche lieferte FontForge als mögliches OpenSource Tool, das diese Umwandlung beherrschen soll. Frage in die Runde: arbeitet wer damit und kann entsprechende Rückmeldungen dazu bereitstellen? Das Programm wird als Mac, Windows und Linux Version bereitgestellt. Oder gibt’s andere (bessere) Tools dafür – ab in die Kommentare damit!

Oder gleich ein Plugin, dass sich on-the-fly um die (korrekte) Umwandlung von TTF/OTF zu WOFF/WOFF2 kümmert? Anyone?

Was ich auch gerne sehen würde: weiss jemand einen schlauen Weg um überhaupt mal eine Liste der Google Fonts ausgeworfen zu bekommen, die die entsprechenden Lizenzen der jeweiligen Schrift wieder gibt? Im Sinne von: welche kann man bedenkenlos einsetzen, wo ist mehr Aufwand erforderlich.

To replace or not to replace …

After dismantling the Monkey we can now dive deeper into what is needed, which parts are missing, which are faulty, which ones need to be replaced. Or as Shakespear would say: „To replace or not to replace, whether ‚tis nobler in the mind to suffer and keep the original or to take arms against a sea of troubles and invest a lot of money into new parts …“ I might have mixed up some things though.

Parts to always replace … no or given

What ever parts have a normal wear and tear over time will always be replace when refurbishing what ever bike or car. Having everything already easily accessible there’s no hesitation to do an extented service rather than starter over again after a few weeks or months in usage. The parts to include:

  • Engine/gearbox oil and filters
  • spark plug(s)
    as I’m thinking of replacing the engine as such, this will automatically include these items. Only oil as such has to be added, which is not even a full liter and shouldn’t cost more than 10 €
  • air filter
    as always: the question of staying with the original filter housing and replace the filter or going for an open aftermarket part – I guess it will depend on the choice for the engine. Anyway, cost’s will be about 10 € for either of which.
  • break pads, discs – or as for the Monkey – drums
    again the question: just replace the wear and tear or upgrade to disc brakes – at least for the front. Just the pads will be about 30 € for both front and rear in total. May be I should even add the cable for the front brake as it is less than 20 €. Better safe than sorry.
  • fork oil where applicable
    the Monkey only has a simple spring fork, so no need here. But … there are even upside down forks available on the aftermarket … hmm … Let’s see if budget is left over. A complete fork with disc brakes goes for about 170 €
  • chain and sprockets
  • ball bearings for swing arm, steering and wheels
  • tires and tubes

Let’s have a closer look at the last 3 items:

Chain and sprockets

As far as I could research the original ratio is 12 / 37 with a 420 chain of 78 links. Any tooth more in front (or less on the rear) will result in a higher speed, any tooth less in front (or more on the rear) will give a better acceleration.

To my surprise I found 14 on the front and the given 37 on the rear. The 107cc engine was clearly put in to place for speed. As I consider the full automatic gearbox to bit too sluggish I would have opted for the 12 and may be even 40 or 41 in the back. If you do the maths: 1 tooth in front has about the same effect on the ratio as 3 on the rear sprocket (37 divided by 12 = 3,0833). And as the bend for the chain get’s to narrow with any smaller front sprocket 12 should be the least to go for. So any measure to improve acceleration should be done on the rear sprocket from that point on. To replace or not to replace is no question if you look at the picture:

replace or not to replace … no question for the rear sprocket
heavily worn out teeth on the rear sprocket

And once you replace one part of the drive chain, better replace them all. About 35 to 50 €, mainly depending on the brand of the chain, have to be added to the budget.

Ball bearings

Bearings for the wheels and the swing arms are standard parts, therefore very easy to source and quite cheap. Not to replace them would be really a missed opportunity as the most cumbersome part is the work on it. Lot’s of stuff has to be dismantled and sometimes axles – esp. the swing arm one, Honda seems to be specialized on this – can be seized up. Or the bushes a such refuse to get out of the frame. Have every thing in handy pieces knocked down already is half the work done.

Both the upper and lower bearing shell of the steering still look good. They just have to be properly protected for the paint job on the frame. The ball bearing as such will come new.

All bearings for steering, swing arm and wheels will sum up to approx. 40 €.

Tires and tubes

Same as for the sprockets: there’s no doubt about the replacement of the tires. I’m not too sure about the DOT number as it is only a two-digit one (normally it should be at least 3 or 4 digits for the production week and year). The best I could think of would be week 2 of 1999 (because of only one digit for production years pre 2000). But what ever – the brittle look of the tire sidewall says loud enough: „Just dump it!“

The replacement will be the original pair of Bridgestone TW2 in 3.50-8″, which come for about 40 – 50 €/pc. Also the tube is a bit special. Not only in size, but to reach the valve properly it has to be in 90°. Just another 10 €/pc.

Things to replace or not to replace in total

Just the spare parts to replace wear and tear sum up to about 250 €, which is a quarter of my estimated budget. All prices stated above are based on sources in Germany, mainly monkey-racing.com and monkeypower.de. If anyone has sources to recommend in Nairobi I’ld be happy to hear about them in the comments below.

Undressing the Monkey

After the very first assessment I undressing of the monkey has started. Let’s take of the fur to see how the bones are.

Undressing the monkey on my new workspace
Undressing the monkey on my new workspace

One of the things I already noted is the usage of whatever screws, bolts, nuts and whatever other fixtures no matter of length, head-size. Means, I have to get some more tools to access all of it.

The tools I used for undressing the monkey so far

Til now I was fine with my toolset I already used back in Germany on my Honda XLV 600 Transalp. The provided stuff by Hondy is mostly of very low quality so I pimped it a bit. And as it was much more than the original Honda tools I also decided to carry them in a bumbag.

Sadly I lost the pair of pliers (No. 1 on the picture above) at the Munich airport as they didn’t allow me to have it in the cabin luggage. Anyway – that’s the easiest to replace. The spanners cover the mostly used 8 – 10 – 12 – 13 -14 and 17 size (No. 2). Plus the 24 (No. 9) for the Transalp rear axle, which I suppose isn’t of much help with the Monkey. No. 3 to 7 feature a very clever system of a ratched (6) which can be combined with the sockets (3), with the nuckle (4) and the extension (5) which also can be used as a screwdriver using the bits (7). Very space and weight saving. The spark plug puller (8) completes the set of tools.

The heart of the Monkey

This round of diving deeper into the assessment shed some light on the engine.

The heart of the Monkey - a 107 cc full automatic engine
The heart of the undressed monkey: a 107 cc engine

Surely. A bold 107 cc engine – remember the original one is 50 cc only – but with an automatic gearbox and no kick-starter. That’s too much of a lazy life. Automatic gear boxes are fine for kids starting their biking career. Or on scooters. Or with cars. But on a motorbike, even a small one like this … no way!

But at least this carving gave enough evidence to figure out which engine might have been used. And indeed this one looks quite similar:

A similar one I found on the internet
A similiar engine … cost’s about 250 € (about the money I spend on the complete bike)

Picture taken from: Happy Motorparts online store. The most interesting part of it is in their description:

… für ATV / Kinderquad / fahrende Bierkiste …

the last one, which translates into „beer crate mobile“, caught my attention.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://www.youtube.com/watch?v=FsuQfJtb0Vs

But as I haven’t seen such plastic beer crates in Kenya so far, I wonder which might be a proper kenyan equivalent to make use of this engine. Because once taken apart from the bike it will surely not make it’s way back into it. Maybe a wheelbarrow :-D? That would be real monkey business.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://www.youtube.com/watch?v=wkq8CEqUvNA

But let’s first figure out which engine will find it’s way into the Honda Monkey. I’m still undecided between the original 50 cc, semi-automatic with kicker or going for a bit of more convienence having both kicker and electric starter? Or all the way up to this 190cc, 5 speed manual beast?

Daytona Anima 190 cc engine
Daytona Anima 190 cc: aircooled 4-Stroke SOHC 4 valve single cylinder 187.2cc, kick (primary) V2 decomp system and electric starter, wet sump, multi-plate 6-disc wet clutch, 5-speed manual transmission

I’m sure just the price tag of 1.300 € (about 165.000 KES!) will prohibit this madness of owning a pocket rocket, though I’m very tempted.

Again: any ideas which way to go are appreciated. Just hit the comments below.

First assessment

This step of having a first assessment should normally be taken before buying a car or a motorbike. But we’re talking of monkey business, right? So: as I wasn’t even in Nairobi when my girlfriend bought the bike on my behalf, it has to happen now. After some general history about the Monkey and me, this time we’ll have a first assessment of our new aquisition.

Vehicle Identification

Normally you should find various stickers ans bagdes on the frame of a bike or in the enginebay of a car with a VIN. A vehicle identification number. This Honda Monkey didn’t have any, but just a stamped in number in the frame.

First assessment VIN: Frame No Z50J - 1173131
Frame No Z50J – 1173131

Given the fact that it has a rear suspension we can conclude that it is a model after 1974. Any model before 1974 are the hardtails. By the decals on the tank one can conclude it’s a 1976 model. Here’s an overview of all models. But any literature I could access speaks of yellow as the one and only color of 1976. Which turned out is true for US. On the European and Japanese market two other colors where sold. White and – the one we have – G20 papaw green. Which also seems to be quite rare. Did we find a true gem?

First assessment of the engine

Now for the first time it get’s really tricky on this bike:

If you take a closer look there a two important parts missing: the gear lever on the left and the kickstarter on the right. Clearly this is not the original engine. Anyway – whoever did the swap did a fairly good job. killswitch and start button work, a complete wiring harness for this engine was installed and even a bigger battery.

As much as it works it doesn’t look good and it’s far from original. Worst to see at the side cover which might not be even from a motorbike. It also might explain, why the brake pedal gets in touch with the engine cover

brake pedal hit's the engine cover when released
brake pedal hit’s the engine cover when released

First assessment of the paper work

This was fast and easy: there isn’t just any. Normally you would check the logbook or any comparable documents like a CoC for newly imported vehicles if you get what you’re promised. This bike doesn’t have a registration which already brings me to my first question. Does it need to have one? The seller claimed it doesn’t … but hey, it’s the one who will care the least once sold. Which regulations from NTSA apply? And if it needs a registration how to get one for an almost 50 year old bike? Maybe someone can shed some light on those legal issues in the comments below.

First assessment of the condition

To be honest: though it runs I would rate it „poor, but not hopeless“. Lot’s of parts like the fenders, the headlamp and indicators are missing. Quite unusual BTW the indicators. The front fork has the mountpoints though indicators were uncommon on this model.

First assessment: The front fork has mountpoints for indicators, though those were not common on this model year
The front fork has mountpoints for indicators, though those were not common on this model year

Other parts are poor like the exhaust or the badly repaired seat. Brakes, chain and tires need to be serviced and most certainly replaced. If it is a gem, it’s at least a very unpolished one.

And the polishing that has to be done raises a very cruial question:

Which type of restauration to choose?

  1. The sheer minimum would be to service the bike, replace missing parts and keep all the patina it acquired over the last decades. Keeping it in an „as-is“ condition, just with proper maintenance is one of the latest trends when it comes to car and bike restorations. It had a life, it was used, it shall look used. As much as it would save money my feeling is that it deserves more. Maybe any vehicle deserves more than this.
  2. The next level would be to come to an „as new“ condition. Let it look like a shiny new bike, right out of the 1976 show room. Everything that is faulty or broken has to be refurbished or replaced with original new parts to get it back to it’s old glory.
  3. A „better as new“ condition. Basically the same as variation before but with some enhancements, esp. when it comes to new manufacturing techniques or materials. E.g. replacing some heavy weight cast iron parts with lighter aluminium. But overall it will be the same bike at the end.
  4. Even one step further would be a „contemporary rebuild“. Let’s say: drum brakes will be replaced by disc braces. Or old light bulbs will be substituted by LED lights. This would be the bike Honda would build today using the same basis. Borders are quite blured between 3) and 4) and sometimes even with the next level. Which would be
  5. A „custom restauration“. Just take the bike as a basis to create something completely new. I’ve seen Superbike handlebars on Honda Monkeys with some addtional motor tuning all the way from big bore kits up to 200 cc to even superchargers. Or some relaxed Bobber? You’ll find so many inspiration on the internet and YouTube especially.

Any recommendations?

So guys, what are your ideas when it comes to rebuild this bike? Preserving, restoring, enhancing, tuning? What would you do having this mini trail in your garage? Give me some comments below. And again: if anyone has some information how to get this 1976 Honda Monkey fully legal onto kenyan roads I’ld be more than happy to hear about this.

Honda Monkey Business

Alright. My apologies for being quiet lately. And as you might notice – for the change in focus that will happen with this blog starting with this very post. And for covering the upcoming topics in english henceforth. We start talking about Monkeys. Honda Monkeys to be precise. And the buisness of refurbishing them … aehm at least one. Mine. I’m sure there will be some monkey business along the way.

How the Honda Monkey business all started

Honda Monkey Z50A K2 from 1970/71 Example picture, not my particular bike of these days
Not the particular bike I owned, but the same model, same color.
And mine wasn’t in this perfect condition, still in a very good shape.

My very first motobike was a Honda Monkey Z50A K2 from 1970/71. I was fifthteen and eager to hit the road. At that time in Germany the only motorisied vehicle you could drive with 15 (besides tractors) where mofas. Pedals like a bike, engine like a motorbike and it could be ridden without any driving licence. We are talking of the 1980s – things changed meanwhile, just in case you wonder). When an auctioning in our village was publicly announced and two mofas were amongst the listed items, I knew I had to get one of those! Auctions are always a good chance for a bargain and this one was even round the corner.

Turned out the mofas were two of the a.m. hardtail Honda Monkeys. One in red without any keys and papers and one in blue. At least with keys, still no papers. Unexperienced as I was I would go for the one with at least one item of hassle less. I won the bid for it for the pocket money friendly amount of 150 or 160 DM (Deutsche Mark). I can’t even remember the exact figure – but it was extremely cheap. Which would translate into about the same amount in Euro in todays money (or approx. 20.000 KES for my Kenyan audience).

The monkey business of miscalculation

What I had to learn was: those weren’t mofas at all, but mokicks (because of the kick starter). Meant I had to get me a driving licence at the age of 16. Which was the minimum age to be allowed driving such. First Honda Monkey business. Good news though: it would allow me to travel at 40 km/h instead of just 25 km/h which was the max. for mofas. I used the year in between to get the paperwork done (a story in itself). And to practice (illegally) my riding skills in the woods behind my parents house.

Of course I needed some upgrades for the bike. My bicycle of that time which I used for my school commute already had all bells and whistles. My motorbike shouldn’t stand back. The two things I needed desperately included flashers and a luggage rack. As I said: I had to carry a school back and only primary school kids had backbacks. And indicating with handsignals was up to bicycle riders, not to motor people.

First steps into a biker career

Still I had no real clue what I bought. I learned all the basics about braking, shifting, handle the clutch in the driving school. I tried to apply my new knowledge to my Monkey, but it refused. A closer look discovered my mistake. The „clutch“ lever wasn’t such, but another way to engage the rear brake besides the normal foot pedal on the right. So where was the clutch? With no internet for research I could figure out that the Monkey was semi-automatic. Other than that the 3 gears where shifted as usual. First down, two and three upwards and a centrifugal clutch would do the magic of seamless shifting. Which I was happy to have – I wasn’t to precise with clutch on the driving school bike.

Once I got familiar with all quirks of the bike and was officially allowed to hit the road. Not a day later than my 16th birthday I could eventually start my bikers career. Besides my daily commutes I also started using the Monkey for errands and short stints to the local public pool. At one point I went for a „big“ journey of 200, 250 km all around the hills of Westerwald. A real adventure for a 16 year old!

Supply and demand regulate the price

When my cousin offered me his Yamaha DT 50 – still a mokick, but a full-sized enduro – I got tempted. I started announcing the Honda for 500 DM and shortly after it was sold for 400 DM to some guys who seemed to be familiar with that very model. I concluded of their response to my changes and the uncommon full fledged papers I got for it. Man, was I happy to make that money! Still I can admit I had no clue. That very model at that time was already worth at least twice of what I got paid. Those guys buying must have taken me for a complete idiot selling this cheap.

With todays knowledge I would have bought both the red and the blue one and just kept them. Today vintage Honda Monkeys are traded (depending on model year and condition) in a range of 3.000 to 6.000 €. This is the most Honda Monkey business I encountered so far.

There for it was a rather easy decision to buy the one that was lately offered on jiji.co.ke, though it already looked very poor on the pictures of the advert. Nevertheless I saw some potential in it.

I am still sure that a bit of love (and of course money) could turn this in to it’s old glory:

What we are talking of is a 1976 softtail Honda Monkey in „papaw green“. Quite an unusual color which for example wasn’t sold in US at all. Other colors of that model year are a clear white (also rare) and a bright yellow (the major color you’ll find on the market).

Next episode will be about an assessment for the bike to get an idea about the upcoming work.

Flugangst

Es gibt Neues aus Nairobi zu vermelden. Eigentlich Neues aus Deutschland, denn nach über einem Jahr geht es zurück aus der Wahlheimat. Ich sitze hier noch 2 Stunden am Flughafen rum, damit meine Freundin pünktlich vor dem Ende der Ausgangssperre wieder zu Hause ist und mir ist gar nicht wohl.

Nein, es ist nicht schon einsetzendes Heimweh und der Wunsch bald wieder zurück in Kenya zu sein. Oder besser: nicht nur. Seit ewigen Zeiten habe ich einfach nur Angst vor dem Flug.

Meine erste Flugreise liegt fast 30 Jahre zurück. Mit der Familie (ich der Sohn, Papa pays) über’n großen Teich und dann per Wohnmobil quer durch die USA von Küste zu Küste. Damals war alles neu, aufregend und dennoch habe ich mich in dieser fliegenden Dose alles andere als wohlgefühlt.

Beim Busfahren schaut man immerhin vorne durch die Windschutzscheibe und weiß was der Mann oder die Frau an der Kurbel gerade treibt. Fliegen war für mich der totale Kontrollverlust. Der nächste Flug nach Gran Canaria fast 10 Jahre später war – obwohl wesentlich kürzer – dann der Horror mit Ansage. Nicht das irgendwas schief gelaufen wäre. Aber wenn der Kopf nicht mitspielt … .

Es dauerte wieder fast 10 Jahre. Flughafen Manching. Eigentlich der Busbahnhof zwischen VW Wolfsburg und Audi Ingolstadt. Einer unserer Lieferanten hatte zur „Road“Show (sic!) geladen. Und im Rahmen der Veranstaltung auch Rundflugtickets verlost. Es kam wie’s kommen musste: eines war für mich bestimmt. Erfreulicherweise war ich der Größte aus der Runde, die in den kleinen Kuckuck kletterte, so dass ich das Recht des „Beifahrer“sitz‘ für mich reklamieren konnte. Das was sich das in Sachen Instrumente und Platzangebot vor mir ausbreitete erinnerte mich verdammt an den alten VW Käfer meines Patenonkels. Aber: Mehr Blick durch die Frontscheibe und auf das was der Pilot so trieb ging nicht. Die Angst war überwunden.

Angst, heißt es, haben wir vor unbekannten Dingen, Situationen. Die beste Therapie ist Information und die Entdeckung des Unbekannten.

Entsprechend waren der nächste Urlaubsflug in die Türkei, zum WordCamp Europe in Belgrad oder der Wochenendtrip nach Malinda ein Klacks. Und auch die Langstrecke nach Nairobi, die ich zwischenzeitlich schon mehr als ein halbes Dutzend mal geflogen bin ist Normalität geworden.

Und nun? Es ist nicht die Angst vor dem Flug selbst. Das ist wie immer. Auch wenn ich dieses Mal nicht mitten drin in Kairo einen Zwischenstopp habe, der die Strecke in zwei schöne gleiche Teile teilt. Heute geht es gleich auf einen Rutsch bis Amsterdam und dann weiter auf Frankfurt. Das unbekannte ist dieses Mal dieser Sch…virus der mitfliegt. Oder hoffentlich besser nicht. Es ist die Angst vor der Enge. Das zusammen gesperrt sein mit Leuten, die man nicht kennt und von denen man nicht weiß, ob und wie ordentlich sie sich in den letzten Tagen und Wochen verhalten haben.

Bis lang kann ich für mich sagen: alles richtig gemacht. Selbstisoliert seit einem halben Jahr. Nur raus, wenn Besorgungen anstanden oder der Lagerkoller drohte. Und dann Maske auf und Abstand halten. Und die verbal in die Seite boxen, die die beiden letztgenannten Maßnahmen nicht oder nur halbherzig umsetzen wollten. Kenya hat eine andere, kürze Distanz, die als Eintritt in die physische Privatsphäre gewertet wird als wir Nordeuropäer. Und dennoch war bei den meisten der Wille zu mindestens 1,5 m erkennbar. Der Rest durfte erinnert werden.

Die Angst wird sich fortsetzen, wenn ich gelandet bin. Es geht weiter mit der Bahn und was ich auf Twitter über die Covidioten mitlese, beruhigt mich kein bisschen.

Wahrscheinlich lache ich morgen Abend drüber.

Update 7.9.2020

Das Lachen ist mir zumindest auf dem Flug Amsterdam – Frankfurt etwas im Halse stecken geblieben. So prima Kenya Airways mit der Situation umgeht – nur ca. 1/3 des Fluges konnte überhaupt bebucht werden – so elend empfinde ich die Situation in Europa. Flieger rappel voll und rundum wird Corona und die damit einhergehenden Maßnahmen ignoriert oder mindestens drüber gescherzt und ad absurdum geführt. Man fühlte sich in eine Runde alter weißer Männer versetzt, die ihre billigen Witzchen reissen. Nur die Männer waren vornehmlich jung oder weiblich. Man fragt sich, wer das 3. Welt-Land ist.

Ich war froh gestern abend noch mit N95 Masken – die ich bislang nie getragen hatte – nachgerüstet zu haben.

Immerhin: ich weiß wo meine Angst hingehört. Es nicht mal der Virus selbst, sondern die Art wie manche Leute damit umgeht, die mir die Angst macht. Seit heute früh ist es eher Wut.

Warum ein Starter Theme beim PageSpeed hilft

Ok, hier in Nairobi ist „business as usual“. Also zumindest „Corona usual“. Spricht alles dafür nochmal ein WordPress Thema anzupacken. Machen wir doch da weiter, wo ich zuletzt bei der Auswahl eines Starter Themes aufgehört hatte. Nämlich, wie es sich ausgezahlt hat, genau auf dieses Pferd zu setzen. Vor allem wenn es um PageSpeed geht, hilft ein Starter Theme.

Die Kundenanforderungen

Wir brauchen eine mehrsprachige Seite, super gestyled, weil wir im künstlerischen Bereich publizieren. Das ganze muss responsive und ultraschnell sein, weil die Seite auch in langsamen, afrikanischen Mobilfunknetzen funktionieren muss. Wir sind öffentliche Hand, also bitte auch Barrierefreiheit und DSGVO beachten! Ach ja: wir gehen online am 10. Juli 2020

Sinngemässes erstes Briefing Ende Mai 2020

Aber das sind ja gleich 3 4 5 6 Wünsche auf einmal:

  • multilingual
  • barrierefrei
  • responsive
  • schnell
  • gestalterisch hochwertig
  • DSGVO konform

Ok, beschränktes Budget und kurzer Entwicklungszeitraum kommen nochmal oben drauf, passten aber bei uns durch die Tür. Aber schon im Rest ist klar erkennbar: da stecken ein paar Zielkonflikte drin. Wenn Bilder ins Spiel kommen, kann das mit „schnell“ schon mal schiefgehen. Multilingual heisst bei mir so gut wie immer Multilingual Press (MLP3) – also Multisite. Multisite kann bekanntermassen auch eher mal zum unzähmbaren und langsamen Monster geraten. BTW: die allererste Idee an der Stelle seitens des Kunden hiess: können wir ausgehend von einer rein deutschen Version die englischen und französische automatisiert aus einem Translator Plugin ausspielen? Kann man grundsätzlich, allerdings kosten auch die API-Anbindungen an Google Translate oder Deepl Geld und der Mehrwert einer echten fremdsprachigen Version ist natürlich das ordentliche SEO. Selbst wenn die Übersetzungen z.T. auf der Basis von Maschinenversionen gemacht wurden, die dann nur noch redigiert wurden. Die Qualität der Texte ist damit aber auf jeden Fall eine Stufe besser.

Die gute und die schlechte Nachricht: Agentur hilft mit

Das ist insoweit eine wirklich gute Nachricht, als das wir hier keine Gestalter sind (noch nicht). Aufbauend auf dem Hauptprojekt bekamen wir daher die Vorgaben, wie die Seiten denn auszusehen hätten übermittelt. Die schlechte Nachricht dabei: Grafikagenturen haben nur begrenzt eine Ahnung von Programmierung. Ihnen ist schlicht nicht bewusst, welche Limits einem ein Konstrukt von Header, Content, Sidebar, Footer auferlegt. Und welchen Aufwand es bedeutet, ein paar locker flockig gezogene Striche, die aus diesem Konstrukt ausbrechen, zu programmieren. Oder auch einfach nur wegzudiskutieren. Erfreulicherweise gab es jemanden am anderen (Kunden)Ende, der das Projektmanagement in der Hand hatte und als sachverständiger Filter einiges von sich aus relativierte oder Einwände unsererseits verstand. Egal wie: bis wir die ersten Zeilen Code aus einem allseits abgestimmten Entwurf ableiten konnten, war es KW26. Das Releasedatum 10.7. wo ein virtual Event stattfinden sollte war immer noch gesetzt.

Barrierefreiheit

Das Thema Barrierefreiheit war mit dem Agentur Entwurf zumindest schon mal relativiert. Versalien an fast allen Ecken und Enden, softe Farben auf denen die Schriften sicher nicht immer den passenden Kontrast finden. Dazu ein paar Sachen, die unter Usabilitygesichtspunkten nicht gerade glücklich gewählt waren. Da helfen auch keine Labels an Elementen, die man dort schlicht nicht vermutet oder denen man auf den ersten Blick eine andere Funktion unterstellt. Immerhin: das Gutenberg Starter Theme bringt auf den ersten Blick schon mal ein paar Sachen mit, die bei der Barrierefreiheit helfen, hat aber auch da noch deutlich Luft nach oben. Es wird Zeit für die erste Ableitung davon!

PageSpeed und StarterTheme schliessen Barrierefreiheit und Multilingual nicht aus. Hier hilft Juiz Lang Attribute

Ein weiteres, das ich dabei unterwegs lernen durfte: Auszeichnungen von fremdsprachigen Texten innerhalb des Contents. Klar, MLP3 setzt die korrekten Language Tags für die Website und damit für alle darin befindlichen Posts und Pages. Was aber wenn innerhalb des deutschen Contents französische Originalzitate auftauchen? Juiz Lang Attribute heisst die Lösung, mit der entsprechende hreflang Attribute entweder für einen kompletten Post oder auch inline für einzelne Elemente im Content gesetzt werden können. Inklusive entsprechendem Menüpunkt – anders als die Pluginbeschreibung nahelegt – innerhalb von Gutenberg.

Keine Pagebuilder

Ok, mal ganz abgesehen von der zunehmenden persönlichen Aversion: das Thema PageSpeed steht dem für mich klar entgegen. Immer noch eine gefühlte Wahrnehmung, aber ich arbeite am Nachweis ;-). Gutenberg sollte im vorliegenden Fall dem Kunden genügend Gestaltungsmöglichkeiten für den Content liefern und tat dies, bis auf eine Ausnahme auch. So sehr es mir wiederstrebte, aber für ein Element „IconList“ kam dann doch der komplette Kadenz Blocks da rein. Immerhin kann die ungenutzten Blocks bei Kadenz weg schalten um Benutzer nicht unnötig auf dumme Ideen zu bringen.

Schnell und responsive

Zum Glück mal eine Zielkongruenz. An der Stelle hilft es dem PageSpeed schon ungemein, ein Starter Theme einzusetzen und nicht über Child Theme Verrenkungen rein zu kommen. Alle Anpassungen laufen direkt in den Code, es müssen nicht erst Funktionen wieder aus der dequeue oder unloaded oder überfahren werden. CSS und Funktionen werden direkt in die Ausgangsbasis geschrieben. An der Stelle ein großes Dankeschön an Kirsten Schelper, die mich in SASS genötigt hat. Die Verteilung auf einzelne kleine Datei-Häppchen macht das CSS sehr gut pflegbar und logisch im Aufbau. Ein paar einfache Regeln legen den Farbraum fest (auch wenn wir unterwegs lernen mussten, dass die Prozentangaben der Agentur die Farbdichte nicht die Transparenz meinte) und der Preprozessor übersetzt alles in eine einzige CSS-Datei. Womit wir wieder beim Speed wären: so etwas lässt sich zum einen prima minifizieren und zum anderen sinkt die Zahl der Request.

Kann nur noch der Content zum Killer werden

In der Tat braucht es ein bisschen Fingerspitzengefühl um Kunden da mit ins Boot zu bekommen. Bilder müssen zumindest mal auf ein halbwegs passendes Format gestutzt werden um bei der Suche nach Geschwindigkeit nicht das Konstrukt aus der Kurve zu werfen. Texte müssen richtig strukturiert werden und Überschriften nicht nach Gestaltung sondern nach HTML-Semantik gewählt werden. Die Möglichkeiten der Fehlbedienung die Gutenberg an der Stelle bietet sind auf einer Stufe mit jedem Pagebuilder. Wenn der Kunde entscheidet H5 als erste Überschrift zusätzlich noch kursiv zu machen, dann erlaubt auch Gutenberg das. Gut das man ihn dann auf den ⓘ-Button aufmerksam machen kann, der die Gliederung aufzeigt und auf semantische Fehler hinweist.

Das Ergebnis

Die Seite ging – noch nicht in allen Belangen vollständig – am 10. Juli online. Immerhin die Desktopversion war komplett fertig gestellt, Mobil ist seit gestern vollständig und ein paar Kleinigkeiten in Sachen Barrierefreiheit kommen im Laufe dieser Woche noch dazu.

Was wir auf jeden Fall beimThema PageSpeed hilft ist das Starter Theme. Google zeigt 100 für die mobile Version, 99 für den Desktop. Auch GTmetrix liefert einen 100er PageSpeed Wert und 92 für YSlow, was wohl entweder nur mit einem anderen Server oder einem CDN zu verbessern sein dürfte. Die Zahl der Request lässt sich mit einem eigenen Theme jederzeit unter Kontrolle halten. Die Seitengröße lag am Ende bei etwas rund um 750 kB (abhängig von den Bildern, die gerade auf der Eingangsseite präsentiert werden).

Die Bilder wurden mit Imagify optimiert und in WebP Versionen übersetzt. Aus dem gleichen Haus kommt noch WP-Rocket für’s Caching dazu. Für mich das absolute Dreamteam. Cacheaufbau anhand der sitemap.xml? Oh, ich sehe Du nutzt Yoast SEO – lass uns das doch gleich mitverwenden. Ah, Du hast schon Imagify am Start – dann ist das Thema WebP dort besser aufgehoben. Solche intelligenten Dinge sind es, die mir WP-Rocket sympatisch machen.

Und nur nebenbei: mein „langsames, afrikanisches Mobilfunknetz“ kommt meistens auf stabile 50 Mbit/s Up- und Download.

Alle so schön, nicht bunt … ähmm, ruhig hier

Es kam wie’s kommen musste: mit guten Vorsätzen gestartet, mit viel Enthusiasmus die ersten Beiträge reingeklopft, irgendwann mal ein paar Sachen aus der vorproduzierten Schublade gezogen oder mit schlechtem Gewissen auf den letzten Drücker was zusammen gestöpselt … und dann ist das Bloggen mehr oder minder eingeschlafen.

War es der noch sparsamere Alltagstrott in Coronazeiten in denen nur das halbe Leben passiert und ist mir deswegen die Inspriation ausgegangen? Und überhaupt: gefühlt schien ich nicht der einzige zu sein. Mein RSS-Reader zeigte immer weniger an Beiträgen. Ohne das entschuldigen zu wollen, aber rückblickend merke ich, wie mir das hilft, wenn von außen andere mit Themen kommen und mich motivieren auch mal wieder was abzusondern.

Ein Blick in den Maschinenraum brachte dann etwas mehr Klarheit: ja, es gibt wohl noch den einen oder die andere mehr, denen es ähnlich gehen mag wie mir. Aber mindestens so viel war: meine Links die ich so sorgfältig mal gesammelt hatte, funktionierten nicht mehr so wie gedacht. Umgezogene Seiten, die Ablösung von WordPress durch Ghost, die Restrukturierung von Tags und/oder Kategorien innerhalb eines Blogs oder auch mal nicht getaggte Beiträge … alles Dinge die meine RSS-Lösung natürlich aus der Kurve werfen. Ist (für mich) nachgeschliffen. Update im Gist ist auch vorhanden.

Wie schon gesagt: Nairobi hat derzeit nicht so rasend viel berichtenswert Neues zu bieten. Also: wie wäre es mal mit einem WordPress Thema?

Gutenberg freundliches Starter Theme

Nach meinem Talk auf dem Meetup Nairobi über Gutenberg vs. Pagebuilder war ich sehr ermutigt künftige Projekte nur noch mit Gutenberg anzugehen. Und die Möglichkeiten von Gutenberg sind ja seither nur besser geworden. Zusammen mit der Strategie meiner kenianischen Firma kundenspezifische Themes preislich gegen den zusammen geworfenen Kram aus Pagebuildern auf dem deutschen Markt zu positionieren ergibt sich daraus genau die Anforderung.

Ich gestehe freimütig: bislang habe ich schon das ein oder andere Mal auf Pagebuilder zurückgegriffen. Nicht aus Liebe oder gar Überzeugung, sondern mehr aus der Notwendigkeit die gestalterischen Anforderungen von Kunden (oder deren Agenturen) mit einem überschaubaren Budget zusammen zu bringen. Die Basis für derlei waren i.d.R. Childthemes, gerne von freien, im WordPress Repo gehosteten Themes. Aber auch da gab es den ein oder anderen Sündenfall, wenn der Gestalter schon mit “ … ich hab da ein ganz tolles Theme für $49, das ich ein bisschen angepasst habe …“ vorne wegmarschierte. „… ich habe angepasst …“ hiess dann in aller Regel: ich hab im Photoshop was aufgemalt, wie es eigentlich aussehen sollte, wie du das im Code löst, ist nicht mein Problem. Wir kennen das glaube ich alle.

Vom Child zum Starter

Der nächste logische Schritt für mich war es dann nun die wie auch immer gearteten Kinder von anderen durch eigene Zöglinge zu ersetzen. Ich hab mich also auf die Suche gemacht um rauszufinden, was denn aktuell so an Starter Themes gehandelt wird.

Aktivieren Sie JavaScript um das Video zu sehen.
Video-Link: https://twitter.com/stkjj/status/1256149035532062721

Und – wie gesagt – gerne etwas, das ohne großen Deployment Foo daherkommt. Immerhin muss ich auch meine kenianischen Kollegen noch auf dem Weg mitnehmen. Und dort sind Kaufthemes und PageBuilder noch sehr viel mehr an der Tagesordnung als bei uns. Auch weil die Budgets noch schmaler sind als bei uns.

In meiner Sammlung landeten schliesslich:

Relativ schnell aus dem Rennen – ausschliesslich aufgrund meiner Anforderungen waren z.B. WPrig oder Sage. Siehe unter Deployment. Auch das lange von mir favorisierte Bones fiel letztlich meiner Faulheit mich nebenbei auch noch in SASS einzuarbeiten zum Opfer. Die Gantry Themes waren ebenfalls relativ schnell aussortiert. Ein Theme, das nicht ohne Plugin (Gantry in dem Fall) auskommt ohne vernünftig zu arbeiten erschien mir auch im Feld als zu fehleranfällig. Nicht im Sinne von Technik, aber im Umgang von Benutzern damit.

Da das ganze auch mobile-friendly sein sollte, kam der Aspekt Dateigrößen des Themes in Spiel. Über die Spannbreite von wenigen kB bis hin zu mehreren MB war ich dann zugegebenermassen doch erstaunt. Bootstrap Basic bringt z.B. stattliche 14 MB auf die Waage, während das Naked WordPress mit schlanken 76 kB daher kam. Aber der Name war da in der Tat Programm. Etwas zu naked für meine Ansprüche. Als guten Kompromiss habe ich mich dann für das Gutenberg Starter Theme von Dessign entschieden.

Was ich am Gutenberg Starter Theme mag

Es ist mit 766 kB einigermassen schlank. Dafür sind die wesentlichen Dinge, die man in einem zeitgemässen Layout sehen will soweit drin und über den Customizer ansteuerbar. Der Code ist verständlich geschrieben. Ein paar einfache Anpassungen in einem aktuellen Projekt, wie z.B. das ummodeln des Footers in einen horizontal dreigeteilten Abschnitt (mit unterschiedlichen Backgrounds) in dem jeweils Widgets unterzubringen sind, war kein großes Problem. Oder auch den Customizer um eigene Rubriken zu erweitern oder im konkreten Projekt überflüssige rauszunehmen ist keine Raketenwissenschaft.

Was mir weniger gefiel

An ein paar Stellen hätte ich mir das Theme manchmal etwas mehr „widgetized“ gewünscht. Die Abfrage von Socialmedia Links für den Footer z.B. hat da für mich, wenn überhaupt, nur dann dort etwas verloren, wenn sie über ein Menü im Widget dort hin kommt und nicht direkt über den Customizer. Auch die HTML-Struktur ist nicht immer ganz sauber. Mehrere <footer> oder <header> im Quellcode sind nicht die reine w3c Lehre, ebenso gibt es in paar Sachen, die als <div> aufgebaut sind, wo es nach meiner Meinung semantisch bessere Varianten gibt.

Aber das sind keine gravierenden Dinge, lediglich ein paar Sachen, die es im Rahmen der eigenen Entwicklung einzufangen gilt. Der nächste logische Schritt ist (wenn ich das konkrete Projekt in dem ich das Theme gerade benutze abgeschlossen ist) das in ein eigenes Repo zu überführen und die Basis, die für die spezifische Entwicklung ausgerollt wird, anzupassen.

Apropos ausrollen, also Deployment

Wie schon eingangs erwähnt wollte ich bewusst etwas haben, dass nicht vorher npm, SASS, composer und weiss ich nicht was abverlangt. Der Grund: mein Setup ist einigermassen schmal, weil es auch meinen kenianischen Kollegen leicht zu vermitteln sein muss:

  • Für die lokale Entwicklung habe ich Local im Einsatz
  • das kundenspezifische Theme oder Plugin wird über ein privates GitHub Repo verwaltet. Sehr erfreulich, dass diese vor nicht all zu langer Zeit aus der kostenpflichtigen Version losgelöst wurden und nun frei zur Verfügung stehen.
  • für die Anbindung Mac zu GitHub ist bei mir Tower zuständig – ja, sorry … ich bin halt im Tiefsten meines Herzens doch noch der Klicki-Bunti-Typ
  • der zu entwickelnde Teil (Theme oder Plugin) wird vom entsprechenden lokalen Code Ordner (Tower) in die Local Sites (Local) per Symlink eingehangen (nicht das ich das mit dem Terminal nicht könnte). Auf die Art und Weise kann ich meine Änderungen im Code sofort in der lokalen Entwicklung nachvollziehen. Hat das eine gewisse Reife erlangt, wird via Tower die Version commited, getaggt und der Push zum privaten GitHub Repo ausgelöst
  • Auf der Seite des Kunden läuft für den Bezug der aktuellen Version Andy Fragens GitHub Updater, so dass unsere Eigenentwicklungen über den normalen Updatemechanismus von WordPress eingespielt werden können.

Diese Entwicklungsumgebung ist für hiesige Verhältnisse komplex genug und dennoch immer noch leicht genug zu vermitteln. Das Thema Tower muss ich ggf. nochmal auflösen, weil die wenigsten mal eben bereit sind $69 pro Jahr in ihre Werkzeugkiste zu investieren. Ich verstehe, wenn Sie die bei mir verdiente Kohle lieber in andere, für Sie notwendigere Dinge stecken wollen. Vielleicht mache ich auch irgendwann mal ein Incentive daraus oder kalkuliere mal einen Schwung Lizenzen in ein Projektangebot ein. Zum Glück gibt’s aber auch genügend freie Alternativen. Ich hab vor einiger Zeit nach 3 oder 4 Enttäuschungen aufgehört alle durchzutesten und habe Geld auf der Problem geworfen. Mir taugt’s.

Wie heisst Euer Favorit, wenn’s an Starter Themes geht?

Schreibt mir gerne in Eure Kommentare, wenn ihr für Euch andere, vielleicht bessere Starter Themes entdeckt habt. Auch gerne warum die für Euch besser funktionieren. Oder wenn ihr sachdienliche Hinweise für die Entwicklungsumgebung habt um das weiter zu verschlanken, bin natürlich dankbar.

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen

Irgendwie bin ich über mich selbst erstaunt, dass ich zu meinem Lieblingsthema erst jetzt was schreibe: Leckeres Essen. Und zwar typisches aus Nairobis Küchen, aus Kenia und teilweise sogar ganz Ostafrika.

Wie immer gilt: Afrika ist kein Land. Afrikanisches Essen gibt es daher nicht. Die westafrikanische Küche unterscheidet sich erheblich von dem was sich in Nairobis Küchen vorfindet. Und Nordafrika ist eher von der orientalischen als der schwarzafrikanischen Kochkunst beeinflusst. Das gilt zu einem großen Teil aber auch für Ostafrika. Entlang der Küste ist die Islamische Kultur und Küche sehr ausgeprägt. Die Arabische Halbinsel war schon immer der Umschlagplatz zwischen Europa, Afrika und Asien. Und entsprechend sind Einflüsse von hüben nach drüben gewandert. Auch die Briten als Kolonialmacht haben ihren Einfluß hinterlassen. In zweierlei Hinsicht: die eigene – nach internationalen Maßstäben nicht sehr entwickelte – Essens- und Küchenkultur. Das britische Highlight – der Tee – mit all seinen verschiedenen Tee-Zeremonien ist aber als eines der besseren Beispiele hängen geblieben. Sehr viel mehr findet sich aber die indische Küche – sowohl in Reinkultur als auch als Einfluß in Kenia wieder. Die Inder wurden von den Briten sozusagen als „Puffer“ zur einheimischen Bevölkerung installiert – wenn schon allseitige Demütigung, dann richtig! Noch heute sind einige Stadtteile Nairobis wie z.B. Parklands fest in „Muhindi“ Hand.

Die folgende Auswahl von leckeren Gerichten aus Nairobi erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Das was mir nicht schmeckt, lasse ich einfach aus 😀

Tee oder Kaffee? Frühstück in Nairobi

Beides – Tee und Kaffee – wird hier direkt vor der Haustüre angebaut. Unser Wohnviertel Thindigua war bis vor wenigen Jahrzehnten noch überwiegend Kaffeeplantagen. Ein paar wenige Hektar sind zwischenzeitlich übrig geblieben. Aber nur wenige Kilometer Richtung Norden im Kiambu County ist noch reichlich davon zu finden. Noch. Der Moloch Nairobi wächst. Noch etwas weiter nordwestlich Richtung Limuru findet sich dann Tee. Tee hat auf mich absolut beruhigende Wirkung. Betrachtend, nicht getrunken. Ich glaube hier möchte ich alt werden.

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen - hier Tee aus der Gegend um Tigoni und Limuru
Teeanbau rund um Tigoni – nur ein paar Kilometer nördlich von uns

Der typische kenianische Tee wird mit reichlich Milch aufgebrüht und gerne auch mit Ingwer angereichert. Schon wegen der Milch bleibt Kaffee mein Favorit, auch wenn ich dem Tee nicht komplett verschliesse. Insbesondere Gästen wird mindestens Tee angeboten – spätestens da ist aus Gründen der Höflichkeit kein Entkommen.

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen: Mandazi - einer meiner ersten Selbstversuche

Dazu werden gerne Mandazi gereicht. Es gibt wohl kaum eine Kultur auf Gottes weiter Erde, die nicht irgend etwas Teigiges im heissen Fett ausgebackenes kennt. Der Twist hier: Kardamom und – vor allem an der Küste – Kokosmilch. Fluffig ausgebacken und gerne noch halbwarm ein absoluter Hochgenuss.

Alles was unter kontinentalem, englischem oder amerikanischen Frühstück bekannt ist, ist schon auch zu finden, aber eher „eingeschleppt“. Mein erstes typisch kenianisches Frühstück ist bis heute einer meiner absoluten Favoriten: Süßkartoffeln. Ja, richtig gehört. Eine gekochte Mahlzeit ist nicht unüblich und neben Arrowroots sind Sweetpotatoes die am häufigsten anzutreffenden Mahlzeiten für den Start in den Tag. Die gelben (es gibt noch ein paar mehr Sorten) Süßkartoffeln werden mit feingehakten Zwiebeln und Tomaten gekocht und ergeben eine sähmige Soße mit den Kartoffelstücken. Superlecker und nahrhaft.

Mittagessen – Lunch

Zum Glück kommen mir die hiesigen Essengewohnheiten sehr entgegen. Mittag ist eher schmal, aber ein häufig anzutreffender Snack sind Samosas. Dünne Teigtaschen – der Teig ist mit dem von Frühlingsrollen vergleichbar – gefüllt mit Hackfleisch. Wahlweise vom Rind oder vom Huhn. Oder auch vegetarisch mit div. Gemüsen. Auf jeden Fall pikant abgestimmt und mit Limone serveriert. Es lohnt sich in den verschiedenen Lokalen die Größe abzufragen um die gewünschte Anzahl besser bestimmen zu können, aber so zwei gehen eigentlich immer ;-). Und: eine der bei mir weniger gewordenen Gelegenheiten Fleisch zu mir zu nehmen.

Abendessen – Dinner

Die Hauptmahlzeit des Tages. Auch hier: es gibt Fleischiges, aber es hat trotz allem zivilisatorischem „Fortschritt“ immer noch den Status etwas besonders zu sein. Etwas das es nicht jeden Tag gibt. Im Schnitt komme ich auf eine Fleischmahlzeit pro Woche. Wobei: die gekochten Mengen bei uns allgemein so angelegt sind, dass wir da mehr als einmal was von haben. Bei einmal die Woche zähle ich also Töpfe, nicht Teller ;-). Meine wiederkehrenden Favoriten: Pilaw und Githeri. Ersteres aufgrund der Gewürze eher der Küste zuzuordnen, letzteres ganz klar Kikuyu Küche des Berglands.

Pilaw ist ein gewürzter Reis mit reichlich Gemüsen. Die Würzmischung Pilaw Masala enthält Zimt, Nelken, Karamom, Lorbeer, Koridander, Kreuzkümmel und schwarzer Pfeffer. Viel mehr Orient geht eigentlich kaum. Und in der Luxusvariante kann auch Fleisch oder Fisch nach Gusto mitgekocht werden.

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen: Pilaw - Reis und Gemüse mit reichlich orientalischen Gewürzen

Githeri ist ein Eintopf auf der Grundlage von (weissem, jungen) Mais und Erbsen oder Bohnen. Ansonsten wird regional und saisonal dazu gemixt, was Feld und Garten gerade zu bieten haben: Karotten, Sellerie, Kartoffeln, Kürbis – besonders Butternut (Moschus Kürbis), Zucchini, Kohl, etc. etc. Auch hier: für die Carnivoren sind Fleischeinlagen – Hack oder Gulaschwürfel – erlaubt. Unverzichtbar und für mich bis dato ein Sakrileg in der Küche: ohne Maggiwürfel geht nichts! So ganz vegan ist’s dann damit eher nicht ;-).

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen: Githeri, ein klassischer Eintopf aus dem Mount Kenya Bergland

Und wer jetzt nach Ugali fragt: siehe oben unter „was ich weglasse“. Ja, das findet sich schon auch bei uns auf dem Tisch. Aber ehrlich gesagt rangiert das für mich unter „optimal geschmacksneutral“.

Auswärts Essen in Nairobi

Ok, der Teil ist gerade etwas schwierig in Zeiten von Corona. Auch wenn die ersten Restaurants unter strengen Auflagen wieder geöffnet sind. Grundsätzlich findet sich aber so ziemlich jede internationale Küche irgendwo in Nairobi wieder. Aber wenn es „Wanjiku“ – das ist die Kenianische Version des deutschen Michels, aber eben weiblich – mit Freunden, Kollegen oder Familie ins Restaurant zieht, dann gerne zum Nyama Choma. Gegrilltes in Hülle und Fülle, meist Ziege, Lamm oder Rind, eher seltener Schwein. Auf den Grill kommt, was das Tier hergibt und Fleisch ohne Knochen kann nach landläufiger Meinung nicht schmackhaft sein. Das eher trocken gebraten Fleisch wird vor dem Servieren in mund- und handliche Stücke gehackt. Dazu gibt es traditionell Mukimo – ein Kartoffelstampf der mit div. Blättern grün gefärbt und mit dem unverzichtbaren Mais und Erbsen gemischt wird – sowie Kachumbari einem Tomatensalat mir reichlich Zwiebeln und frischem Koriander – oder Dhania wie er hier genannt wird.

Leckeres Essen aus Nairobis Küchen: Nyama Choma mit Mukimo

Ohne Auto geht in Nairobi nichts

… zumindest für Muzungus. Matatu hin, Boda her, … um von A nach B zu kommen, ist es beinahe unerlässlich ein eigenes Auto in Nairobi zu haben und sich sicher bewegen zu können.

Ein Mietwagen (Limousine, untere Mittelklasse) ist ab ca. 3000 KES pro Tag zu bekommen, die ersten 4 x 4 (X-Trail, RAV4, …) starten bei ca. 5000 KES und gehen hoch bis zu 20.000 KES für eine Landcruiser Prado V8. Selbst mit Verhandlungsgeschick, längerer Mietdauer über einen Monat hinaus ist kaum etwas unterhalb von 2500 KES/Tag zu machen. Das wären auf ein komplettes Jahr gerechnet rund 900.000 KES. Der kenianische Gebrauchtwagenmarkt lebt von Importen. Und die sind – auch dank Einfuhrzöllen recht teuer. Selbst dann ist für dieses Budget sogar schon ein 4 x 4 drin.

Für deutlich weniger – 500.000 bis 750.000 – sind kompakte Limousinen oder Hatchbacks zu bekommen. Wer nicht auf die einschlägige Toyotamania zielt kann mit „exotischeren“ Herstellern einiges an Geld sparen. Exotisch heisst in meinem Fall: Peugeot. Obwohl schon seit ewigen Zeiten auch in Kenya im Straßenbild – sogar z.T. lokal produziert, wissen die wenigsten etwas mit der Marke anzufangen. Vorteil für Europäer, die identische Modelle zu Hause vorfinden und sogar die einschlägigen Gebrauchtchecks dagegen fahren können.

Auto in Nairobi kaufen – ein paar Grundregeln

  • Für jedes Auto in Nairobi gibt es mehr als einen Verkäufer – und die Angaben unterscheiden sich von Verkäufer zu Verkäufer erheblich, was Laufleistung, Baujahr, Ausstattung und vor allem Preis angeht. Jeder versucht bei einem Fahrzeugverkauf für sich selbst ein paar tausend Shilling gut zu machen und sei es als Vermittler
  • Angaben wie „immaculate …, clean …, mint condition“ sind i.d.R. keinen Schuß Pulver wert. Die meisten Kisten – insbesonderen höherwertige – sind meist ordentlich runtergerockt und bei einigen Verschleissstellen fragt man sich ersthaft, wie man das hinbekommen kann
  • Auch „lady-driven“, „muhindi-“ oder „muzungu-owned“ sind meist Lockvögel um den Preis vorteilhaft für den Verkäufer zu gestalten. Insgesamt gibt es keine allzugroße Kultur die teuer erworbenen Autos instand zu halten.
  • Das Nummernschild ist stets einem Fahrzeug zugeordnet. D.h. so lange Versicherungsschutz dafür besteht, kann es von jedem (auch vom Händler) beliebig bewegt werden. Was z.T. erhebliche Veränderung zwischen Anzeigenfotos und Besichtigungszustand erklärt.
  • Probefahrten starten oftmals an der Tankstelle, weil die Tanks trocken wie Martinis sind. Bessere Verkäufer investieren 200 – 500 KES in eine Tankfüllung, aber oft genug wird das dem potentiellen Käufer abverlangt

Der eigenen kleine Löwe

Für einen 2010er Peugeot 207 1.6 Turbo 120 PS, Automatik, 5 Türer in gutem Allgemeinzustand und nicht einmal 90.000 km auf dem Tacho fiel ein Kaufpreis von etwas mehr als 500.000 KES  (ca. 4500 €) an. Das ist sogar im Verhältnis zu deutschen Angeboten ein mehr als fairer Preis. Selbst in .de werden vergleichbare Fahrzeuge in dieser Größenordnung gehandelt. Auf kenianische Verhältnisse umgerechnet – hier wird etwa das 1,5- bis 2-fache an Preisen verlangt – ist es ein echtes Schnäppchen. Was sich gleich im  obligatorischen Wertgutachten für die Fahrzeugversicherung niederschlägt: das Auto wurde auf 800.000 KES geschätzt. Nur geringfügig übertrieben, weil die Versicherung an hohen Beiträgen, die in Prozent vom Wert berechnet werden interessiert ist. Aber auch für andere Peugeots 207, die ich mir angesehen und probegefahren hatte wurden durch die Bank 750.000 KES plus aufgerufen.

Nach dem Kauf des Autos

Durchaus üblich – und daher auf den Kaufpreis aufzuschlagen: die erste Inspektion sollte unmittelbar nach dem Kauf getätigt werden. Fahrzeuge werden fast grundsätzlich „as-is“ verkauft und oft mit dem Hinweis das nichts noch vorher geschönt worden sei. Im Rahmen dieser ersten Inspektion habe ich gleich – siehe oben unter persönlicher Sicherheit – die Fenster tönen lassen. Auch das eine nicht unwesentliche Maßnahme um nicht gleich als vitales Ziel erkannt zu werden. Anders als bei uns üblich umfasst das „window tinting“ nicht nur die hinteren Scheiben ab B-Säule, sondern auch die Seitenscheiben auf Fahrer- und Beifahrerseite und sogar die Frontscheibe. Auch wenn man dort freiwillig die „light“ Variante wählt (was längst nicht jeder tut, weil: erlaubt ist auch stockduster!) ist dennoch von außen nicht mehr wahrnehmbar wer oder wieviele Personen sich im Auto befinden.

Eine weitere Modifikation die oftmals ansteht: auch die Franzosen gelangen (wegen der Rechtslenkung) oft genug via Japan nach Kenya. Die dortigen Radios arbeiten in einem anderen Frequenzbereich und so braucht es für die japanischen Radios einen „Expander“ um die in Kenya üblichen Radiofrequenzen alle empfangen zu können. Oder gleich ein neues Radio.

Europa vs. Japan – die kleinen Unterschiede

Keine großen Modifikation dagegen erfährt das Layout des kleinen Franzosen. Die europäische Anordnung von Blinker und Wischerhebel bleibt unverändert – anders als bei den meisten Japanern, die konsequent den Blinkerhebel auf die äußere Seite verlegen – egal ob links oder rechts gesteuert. Und sogar der Zugang zum Sicherungskasten findet sich an gewohnter Stelle links im Armaturenbrett. Sogar die Einstellmöglichkeiten des links Sitzes (eigentlich des Fahrers) bleiben erhalten und der RHD-Fahrer hat das Nachsehen, seinen Sitz nicht in der Höhe verstellen zu können.

Unser Auto in Nairobi: der Peugeot hat ein unverändertes Instrumentenlayout auch als Rechtslenker
Der Peugeot hat ein unverändertes Instrumentenlayout auch als Rechtslenker, Wischer links, Blinker rechts …
Unser Auto in Nairobi: sogar die Sicherungskiste und die Motorhaubenentriegelung sitzen nach wie vor auf der linken Seite
… und sogar die Sicherungskiste und die Motorhaubenentriegelung sitzen nach wie vor auf der linken Seite.

Die aktuelle Situation: es braucht ein neues Auto für Nairobi

Nach einem Jahr Nutzung sind die Grenzen unseres kleinen Franzosen aber schon deutlich sichtbar geworden. Die Straßen in Thindigua sind nicht asphaltiert und nach jedem Regenguss sind die Schlaglöcher eine Nummer tiefer ausgefahren. Entsprechend waren nach rund 12.000 km Jahresfahrleistung erstmal neue Stoßdämpfer vorn zusätzlich zur normalen Inspektion fällig.

Allrad braucht es in der Stadt nicht wirklich zwingend, aber Bodenfreiheit ist Trumpf. Und mit Blick auf ein paar anstehende Besuche auf’m Dorf macht dann doch wieder auch ein SUV Sinn. In ländlichen Regionen verschiebt sich allzuoft die Straßendefinition „Sand-Wasser-Gebunden“ schon mal in Richtung Wasser, also zäher, klebriger Schlamm. Die Suche nach einem Auto für Nairobi hat auf’s neue begonnen. Wieder bevorzugtes Suchterrain: europäische (exotische) Hersteller.

Stay tuned …